Qualité de l’air et Emissions liées aux transports

La qualité de l’air et les émissions liées aux transports sont de plus en plus interdépendantes. Beijing vient d’annoncer récemment la mise en œuvre d’une série de mesure : norme Euro5 pour les véhicules légers, loterie pour attribuer des plaques d’immatriculation (et donc réduire le parc en circulation), zone environnementale dans certains quartiers. En Europe, plusieurs informations récentes montrent que nous progressons en terme de connaissances et de solutions. Il nous reste néanmoins à connaître les émissions réelles des véhicules, à intégrer ces données dans les modèles de chimie de l’atmosphère, à établir des outils de management et de tarification des mobilités basés sur ces données…

Les informations suivantes viennent de la newsletter de l’AECC.

L’Umweltbundesamt (agence environnementale) autrichien a soumis un rapport final à la Commission européenne sur son évaluation, pour le compte de la Commission, des plans et programmes mis en place dans le cadre de la Directive 1996/62/CE (évaluation et gestion de la qualité de l’air ambiant).

18 villes et régions avaient été sélectionnées pour une analyse approfondie de leurs plans, parmi lesquelles Graz, Vienne, Bruxelles, Paris, Berlin, Munich, Stuttgart, Milan, Madrid, Londres et les Pays-Bas. L’évaluation de l’efficacité des plans en termes de conformité aux valeurs limites de qualité de l’air d’ici les dates de réalisation constituait un des principaux points de l’analyse. Dans le cas des PM10, les valeurs limites devaient être réalisées pour 2005. Une comparaison avec les niveaux de PM10 observés a montré des dépassements dans toutes les villes et les régions concernées par l’analyse approfondie qui avaient déjà enregistré des dépassements les années précédentes. On ne s’attend à une conformité en NO2 en 2010 – date de réalisation pour le NO2 – que pour quelques-unes des villes ayant subi des dépassements des limites de NO2 dans le passé.

Les principales raisons invoquées pour expliquer le non-respect de la conformité sont les suivantes :

  • Peu d’acceptation des mesures par le public, en particulier des mesures concernant la circulation.
  • Difficulté d’identifier les sources dans le cas des PM10 et inventaires d’émissions inexacts.
  • Concentrations de fond de PM10 élevées dans les régions.
  • Sous-estimation des émissions réelles des véhicules routiers comparées aux limites légales, ainsi quune augmentation des émissions primaires de NO2 des véhicules diesel. Selon le rapport, ceci peut entraîner une surestimation importante du potentiel de dépollution des mesures actuelles.
  • Certaines mesures ne peuvent être prises qu’au niveau local. Il existait aussi une incertitude concernant le timing et l’ambition de certaines mesures communautaires.

Le Président de l’UBA, M. Jochen Flasbarth, attendait davantage d’actions palliatives : "La mise en place de zones environnementales a été une mesure positive pour respecter les limites d’émissions de particules. Les zones environnementales devraient être appliquées de manière cohérente afin d’accroître leur efficacité. De plus, d’autres actions sont nécessaires : cibler davantage les transports publics et la promotion de zones pédestres et cyclables dans un grand nombre de villes contribue de manière significative à un air plus propre". L’analyse préliminaire de la qualité de l’air en 2010, ainsi que la comparaison avec les années précédentes, est sur www.uba.de/uba-info-medien/4063.html.

En Norvège, une nouvelle méthode de calcul des émissions du trafic routier a montré que les émissions de NOx étaient beaucoup plus importantes quon ne pensait, selon de nouvelles données publiées le 11 février 2011 par le bureau national de statistique (SSB) du pays. Le manuel des facteurs d’émissions (Handbook of Emission Factors ou HBEFA) est désormais utilisé. Pour plus de détails, aller sur www.ssb.no/vis/english/subjects/01/04/10/agassn_en/art-2011-02-11-01-en.html.

Un nouveau site Internet "UK Air Information Resource" (ressources d’informations sur l’air au Royaume-Uni ou UK-AIR) va remplacer le service britannique des archives de la qualité de l’air (UK Air Quality Archive). Il fera partie du site Internet du Defra (département de l’Environnement, de l’alimentation et des affaires rurales) et inclura des liens vers des pages sur la gestion locale de la qualité de l’air.

Le site fournit des informations plus claires sur la qualité de l’air actuelle et projetée au Royaume-Uni et des cartes de surveillance interactives localisant les sites pour tous les réseaux nationaux britanniques de surveillance. Le site dispose d’un nouvel outil amélioré pour sélectionner les données, d’un nouvel outil d’analyse de données OpenAir ainsi que d’une bibliothèque et d’une fonction de recherche améliorées. Pour accéder au site, se rendre sur http://uk-air.defra.gov.uk qui remplacera www.airquality.co.uk.

L’association Euromobility a publié son rapport pour 2010 sur la mobilité durable en Italie, parrainé par le ministère de l’Environnement.  Le rapport sur la mobilité et les transports dans 50 villes italiennes montre que la ville de Naples a toujours beaucoup de problèmes non résolus, dont le non-respect des normes de PM10 sur plus de 160 jours au lieu des 35 permis par la loi. Naples est une des quelques villes où le nombre de dépassements a augmenté régulièrement par rapport au niveau 2007 de 40 jours. A Naples, 40% des voitures en circulation sont conformes aux normes Euro 3, 4 ou 5, mais plus de 30% sont toujours au stade Euro 0. La ville de Milan, avec plus ou moins le même nombre de véhicules pour 100 habitants, a réduit ses dépassements de presque 140 jours à juste au-dessus de 100 jours pendant la même période.

Le rapport, "La Mobilita’ Sostenibile In Italia: indagine sulle principali 50 città, Edizione 2010" est disponible sur www.euromobility.org/documenti/atti_di_convegni/2010_50_città/index.html

Transport & Mobility Leuven (TML) a annoncé la publication d’un nouveau rapport sur l’internalisation des coûts externes des transports en Flandre.  TML a calculé les coûts privés, les coûts externes marginaux et le degré d’internalisation pour différents modes routiers, les chemins de fer, la navigation intérieure et le transport maritime. Les coûts privés représentent les coûts pour l’utilisateur. Les coûts externes marginaux sont les coûts pour la société causés par les embouteillages, les émissions directes, les accidents, le bruit, et la dégradation des infrastructures ; mais pour les déplacements à vélo ils incluent aussi les bénéfices sanitaires. Le degré d’internalisation montre dans quelle mesure l’utilisateur s’acquitte des coûts externes par le biais de la fiscalité.

Concernant le transport routier, les coûts externes marginaux les plus importants sont les coûts des embouteillages, à l’exception des motocycles et des véhicules utilitaires pour lesquels le coût des accidents est plus élevé. Pour les autres modes (rail, mer et navigation intérieure), les coûts externes marginaux environnementaux sont l’élément de coût le plus important. Pour le transport de personnes, les motocycles montrent les coûts externes marginaux les plus élevés.

Dans la catégorie des voitures particulières, la voiture Diesel a les coûts externes marginaux les plus importants du fait de ses émissions de particules plus importantes. Les modes de transport collectif comme les bus ou le rail ont des coûts externes marginaux plus faibles par kilomètre passager que les modes particuliers grâce à leur taux d’occupation plus élevé. Pour le transport de fret, le rail et la navigation intérieure ont des coûts externes marginaux inférieurs à ceux de la route ou de la mer.

TML a constaté que les impôts et prélèvements actuels ne couvraient que partiellement les coûts externes marginaux. Le degré dinternalisation est le plus important pour le transport routier, et plus encore pour les voitures particulières. En moyenne, une voiture essence paie même trop. Pour le transport routier, les coûts externes et le degré d’internalisation varient fortement selon l’endroit et l’heure du voyage. D’un point de vue économique, il serait mieux de différencier les taxes.

Le rapport final est disponible sur le site Internet de l’agence environnementale flamande (en néerlandais) www.milieurapport.be/nl/publicaties/Onderzoeksrapporten.

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