Archives mensuelles : avril 2011

Trans Urban Electrified Project – Call for Partners

The Trans Urban Electrified Project is looking for partners being public or private organisations, setting up a local/regional pilot site.

The Trans Urban Electrified Project responds to the 2011 Call For Proposals by the Competitiveness and Innovation Programme (CIP); Information and Communication Technologies Policy Support Programme (ICT PSP); Objective 1.3 – Smart Connected Electro-Mobility; Theme Nr. 1: ICT for a low carbon economy and smart mobility.

The Trans Urban Electrified Project aims at following vision statement:

“Use advanced and personalized ICT to uniformly combine and integrate existing electro-mobility solutions and to increase the user’s energy awareness and service experience”

The project is based on three main pillars:

  • use of advanced and personalized ICT
  • combine and integrate existing electro-mobility solutions
  • build user energy awareness & improve user service experience

A number of Pilot applications will carry out the project’s activities. The pilot sites are chosen carefully according to following characteristics:

  • existing electro-mobility related infrastructure
  • electro-mobility projects/efforts/initiatives carried out in the past
  • future potentials for electro-mobility solutions
  • demographics (Urban / Inter-Urban characteristics)
  • power supply infrastructure
  • geographic location
  • economic characteristics of the region

 For information, please contact:

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Atelier d’informations sur les Investissements d’Avenir organisé par l’ADEME

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INSCRIPTION : ICI

PROGRAMME :

– Présentation générale des Investissement d´Avenir   de l´ADEME par Philippe Van de Maele, Président de l´ADEME

– Objectifs et programmation par François Moisan Directeur Exécutif Stratégie, Recherche et International

– Organisation et modalités d´intervention par Jean Guillaume Peladan, Directeur des Investissements d´Avenir

– Répartition des participants dans les 4 ateliers :véhicule du futur et mobilité, énergies et reseaux, bioressources (biocarburants et chimie du végétal), économie circulaire

– Présentation détaillée des différents AMI par les responsables de programmes et les ingénieurs référents

 

Enjeux juridiques du contrôle des émissions personnelles de GES par un dispositif de carte carbone

Un article complet et intéressant sur « les enjeux juridiques du contrôle des émissions personnelles de gaz à effet de serre par un dispositif de carte carbone » est paru dans la revue Développement durable et territoires [En ligne]. De nombreux extraits sont réalisés (en italique) et des liens apparaissent avec les récents articles sur DHL et l’Assistant Personnel de Consommation (APC) pour le transport de marchandises et sur l’Assistant Personnel de Mobilité (APM) pour les personnes.

Les systèmes de taxe et de quotas sont détaillés et analysés tant au niveau de leur pertinence, efficacité que de leur adaptabilité à nos cadres juridiques.

[Pour atteindre le « facteur 4 »], deux instruments économiques, la taxe et le système de quotas échangeables, permettent d’inciter à l’adoption de comportements sobres en carbone par l’envoi d’un signal prix. La principale différence entre ces deux instruments réside dans le choix de l’incertitude, pesant soit sur le résultat environnemental (taxe), soit sur le prix de la pollution (quotas). Un système d’échange de quotas peut être préférable lorsqu’une certitude du résultat environnemental est nécessaire (OMC, PNUE, 2009, p. 107), ce qui est le cas du changement climatique eu égard au seuil irréversible d’un réchauffement global d’environ 2°C par rapport aux valeurs préindustrielles.

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Difficile de quantifier l’amélioration de la qualité de l’air à Londres après la mise en place de la Congestion Charge – rapport du HEI

The study, HEI (Health Effect Institut) Research Report 155, The Impact of the Congestion Charging Scheme on Air Quality in London, was led by Professor Frank Kelly of King’s College London as part of HEI’s research program to measure the possible health outcomes associated with actions taken to improve air quality.

Although the London CCS was designed to improve traffic and not necessarily air quality, early projections had suggested it could improve air quality as well. Kelly and his team used a multifaceted approach to explore the impact of the Congestion Charging Scheme on air quality:

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DHL bis, un exemple concret d’Assistant Personnel de Consommation

Après avoir abordé sous plusieurs formes le besoin, les exemples et l'écosystème d'un Assistant Personnel de Mobilité ou APM (voir ici et ), l'article précédent portant sur une étude de DHL nous montre l'intérêt pour tous les acteurs d'un affichage carbone des produits basé sur des normes et des standards largement partagés.

Or cet affichage carbone viendra se diluer dans un affichage déjà surchargé : produits utilisés pour la fabrication, date limite de consommation, bio, présence d'éléments allergènes, et bien sûr prix. Devant ce choix multicritère et la contrainte de temps pour choisir, nous allons une fois de plus faire appel aux machines.

L'exemple ci dessous montre que nous avons désormais les capacités pour avoir, au moment du choix d'un produit, l'intelligence de tous les consommateurs qui ont déjà choisi ce produit, les connaissances des performances environnementales de tous les éléments inclus dans le produit, de tous les fournisseurs et leurs capacités à produire suivant des règles connues et partagées. Notre Assistant Personnel de Consommation (APC) aggrégera toutes les informations disponibles sur internet, tous les avis, recoupera les informations douteuses, pondérera les différents critères suivant des règles que VOUS lui aurez indiqué, et vous indiquera les produits auxquels vous êtes allergiques.

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Etude CERTU, Mobilité dans les villes moyennes

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Extrait du rapport téléchargeable sur le site du CERTU :

Un usage plus important de l’automobile en ville moyenne

À mobilité équivalente, un résident des villes moyennes étudiées fait en moyenne un demi-déplacement en voiture de plus qu’un résident d’une grande agglomération. La densité démographique plus faible et l’offre alternative moins développée expliquent cette spécificité.

Pour le reste, peu de différences significatives par rapport aux grandes agglomérations

Hormis le rapport plus étroit à l’automobile, la mobilité en ville moyenne ressemble à la mobilité en grande agglomération :

  • on s’y déplace autant, pour les mêmes raisons et selon les mêmes rythmes ;
  • les résidents des centres marchent davantage que ceux de la périphérie ;
  • les actifs avec emploi sont plus mobiles et utilisent davantage la voiture, alors que les retraités  se déplacent moins mais proportionnellement davantage à pied.

Des pratiques variables selon les territoires

Cette étude révèle les différences de mobilité entre les villes moyennes, en particulier d’usage des modes de transport, et met en évidence quelques uns de leurs déterminants : la densité démographique, l’autonomie ou la dépendance des territoires vis-à-vis des pôles urbains extérieurs, le niveau de l’offre en transports collectifs, le niveau de vie de leurs résidents ou encore la structure démographique de la population.

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