Entre des transports gratuits ou payants, de multiples solutions et un projet de société à construire

« Tout se paie » affirment en cœur les économistes libéraux sur le ton de l’évidence. L’enseignement universitaire véhicule cette vision qui exclut in fine tout désintéressement dans les rapports humains. Pourtant, le rôle central de l’argent dans nos sociétés relève en grande partie de l’idéologie, et pas seulement d’un débat réaliste sur l’efficacité de l’économie .

Avant de plonger dans des solutions alternatives, revoyons rapidement quelques données de base. Selon le GART, le Versement Transport (VT) couvre 48% du financement des transports urbains ; le budget des collectivités apporte 30% et les usagers complètent  les derniers 20%. Dans tous les cas, la gratuité n’est donc que « partielle ». Il s’agit avant tout d’un véritable projet de politique : quelle image souhaitons-nous donner aux transports publics ? Nous verrons qu’il existe en complément d’autres outils monétaires permettant de donner du sens.

Déjà aujourd’hui, il conviendrait de mieux informer les usagers sur le financement actuel en leur fournissant des représentations compréhensibles des flux financiers, des méthodes permettant de fixer le prix du ticket de bus ou encore d’informer sur les critères ayant conduits aux choix du déploiement d’un transport à la demande, d’un bus en site propre ou d’un tramway. Cette « base » d’échanges est nécessaire pour mieux se préparer aux chocs à venir : énergétique et économique.

Concernant le prix du ticket, il n’existe pas uniquement deux modes : gratuit ou payant, mais une infinité de processus d’échanges de valeurs permettant de donner du sens, du lien. La dématérialisation, déjà en cours, des paiements peut également nous permettre d’explorer et d’expérimenter plus facilement. Plusieurs exemples existent à travers le monde :

  • MoneyBack à Athènes permet de donner une valeur aux anciens tickets de transports dans certains magasins : “For example, the 5 to 1 cashing scale means that for every 5 euros of purchases consumers will have 1 euro discount if they have the amount of 1 euro in the form of used tickets”,
  • WeRide à Detroit permet pour chaque ticket vendu d’offrir à une personne en précarité un autre ticket de transport : “When the WeRide program launches, every seat purchased on a regular route, tour or private rental with the company will result in a donation of a ride to someone who is less able to afford one”,
  • A Curitiba, le tri sélectif des déchets donne droit à des tickets de bus,
  • A Cannes, la réduction de la consommation d’électricité (tracée par de nouveaux outils numériques connecté au compteur Linky) est échangée contre des tickets de bus,
  • Freecar project : Ce projet automobile vise à faire payer l’automobile par les commerçants en prélevant une partie des flux financiers rendus possibles par l’automobile. L’usager ne paye alors qu’une partie de son véhicule. Et si les transports en commun étaient également payés par les commerçants qui leur amènent les clients ?

Dans ces exemples, l’expérience vécue d’utilisation des transports publics en incluant l’achat du ticket est bien supérieure. Et si la gratuité et/ou l’utilisation de monnaie alternative permettait d’améliorer l’expérience vécue avec des bénéfices socio-économiques supérieurs aux simples pertes financières comptables ? Il convient donc d’intégrer l’acte d’achat du titre de transport dans le processus de transport car cela ouvre à de nombreux champs d’innovations politiques.

Prenons l’exemple des particules : l’usage des TC réduit la pollution, la CE a d’une part proposé des valeurs à la tonne de particules en milieu urbain (autour de 120 k€) et également soumis la France à des pénalités financières pour non-respect des valeurs limites. Plusieurs mesures seront engagées pour améliorer la qualité de l’air avec des performances coûts/bénéfices spécifiques. L’utilisation des TC a donc une valeur économique actuellement non monétarisée : améliorer la qualité de l’air. Rendre visible, comptable donc échangeable cet évitement deviendra possible et participera à renforcer l’expérience individuelle et collective.  Le schéma ci-dessous fourni par Stéphane Schultz est particulièrement adapté à cette réflexion. Parcours_voyage_entier

La Fing avec Jean-Michel CORNU dans son livre De l’innovation monétaire aux monnaies de l’innovation, a bien indiqué que les monnaies alternatives devenaient, par la « simplicité » d’usage
offert par le numérique, un moyen d’innover et de modifier les usages, de tisser de nouveaux liens entre les usagers.

Le GART propose d’indexer le prix du transport sur notamment le revenu de l’usager. Il faut absolument ouvrir les possibles et le nombre de paramètres potentiels : l’heure (l’effacement des pointes aura une valeur), la création et le partage de nouvelles données (accepter de fournir ses traces numériques anonymisées aura une valeur), la capacité à intégrer la réduction d’externalités négatives (comme les particules), la capacité à inclure du lien social et des actions à bénéfices  collectifs. En complément, les méthodes de calcul des tarifs devront être claires, transparentes, compréhensibles ; les données fournies devront être accessibles par l’usager, lui apportant en bonus des outils d’optimisations de sa mobilités contextualisés en fonction de son cas ; les bénéfices socio-éco-environnementaux des transports publics devront être fournis aux usagers pour leur permettre de mieux visualiser les intérêts individuels et collectifs, donc de renforcer leurs pratiques en leur donnant du sens.

En résumé, l’ère de la transparence totale sur les coûts / bénéfices des transports publics (pour tout les modes) arrive. Elle porte les germes d’une mutation des usages en améliorant fortement les expériences vécues par les usagers. Le paiement du titre de transport est, à ce titre, un point central à étudier pour qu’il soit cohérent avec le projet de société véhiculé par l’offre de transports publics. L’utilisation d’autres vecteurs monétaires complémentaires peut alors se déployer pour rendre visible de nouvelles solidarités et la réduction d’externalités négatives.

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