MétaNote 18 – Pour une ontologie de la demande(s) de transport

Les offres de transport se comprennent facilement, ce sont
des moyens mis en œuvre pour se déplacer. Il y a des industries qui conçoivent,
industrialisent des véhicules, d'autres les opèrent, d'autres assurent le
déploiement conjoint des infrastructures de distribution d'énergie (carburant),
d'autres des infrastructures pour les faire circuler (routes), pour les stocker
(parking), d'autres enfin mettent en œuvre des solutions pour prélever des
taxes visant à financer partiellement le système. Il n'y a pas besoin
d'expliciter longuement, tout ceci se comprend. Nous avons déployé à la fois
les industries et les concepts pour en parler.

Aujourd'hui, les experts, mais surtout les « non
experts », constatent et déclarent que le « toujours plus
d'offres » ne permet pas de répondre aux conséquences générées par ces mêmes
offres. Cette fuite en avant des offres n'est pas tenable. Tout le monde le
sait. Tout le monde le vit. Tout le monde le ressent.

Ni les finances publiques, ni les finances privées, ni les
progrès technologiques, ne permettent de produire un discours crédible et
souhaitable d'une mobilité à venir performante, citoyenne, équilibrée. Il
est  alors question de faire évoluer la
« demande », de « modifier » les comportements, soit par
une communication engageante, soit par des incitatifs (récompenses), soit par
de nouvelles taxes (contraintes). Et là, constatons que nous manquons
cruellement d'ontologie pour échanger, partager, débattre, et donc construire
les solutions à mettre en œuvre du côté de la « demande », dans toutes
les dimensions : technique, politique, sociale, mais aussi systémique.

« La demande » ne s'industrialise pas, elle n'est
pas unique, elle réagit de multiples façons à des contraintes, des récompenses,
des incitatifs, des sollicitations, des produits, des services. Elle n'est pas
prévisible, elle n'est pas rationnelle, elle n'est pas modélisable. Et en plus, quasiment personne ne
« la » connaît. Elle n’a pas de représentant, pas de lobby pour la
représenter dans sa globalité. Et pourtant elle a toujours été stratégique.

Urban Mobs – Paris handovers 2 par QNTV

La multitude des demandes

Chaque jour, en France, il y a 175 millions de déplacements,
175 millions de décisions, de choix d'un mode de transport (consciemment ou
pas), de trajets, d'horaires. Personne ne
connaît ces flux, ces pulsations, à part Orange, SFR ou Google. Depuis la création des enquêtes ménages
déplacements en 1976, en cumulé environ 500 000 personnes ont été questionnées
pour esquisser des pratiques de mobilités étendues à la nation par des outils
statistiques. Depuis 1976, ce sont des trillions de déplacements qui ont eu
lieu. Nous avons choisi, délibérément ou pas, de ne pas connaître
« la » demande. Nous avons choisi d'investir des milliards dans
l'offre. Comment voulez-vous optimiser un système sans avoir compris le
problème ? Des multinationales privées ont déjà pris des positions
singulières leur permettant d'accéder à cette connaissance. Aucune ne vient du
monde du transport. Elles sont toutes issues du numérique, structurellement
faites pour apprendre, accéder, comprendre, et gérer non pas « la »
demande mais « la multitude » de demande (lire Les Transports à l'âge de la multitude).

Pour les acteurs publics, une voie singulière reste encore
possible (lire l'Appel à projet sur ce sujet): proposer un nouveau contrat social aux citoyens. Partager ces
traces numériques en échange de meilleures décisions, donc d'une amélioration
des conditions de vie individuelles et collectives. « Mes » données
individuelles privées ont une valeur à la fois collective et individuelle, et la
puissance publique peut les exploiter tout en garantissant une protection et
une maximisation des investissements.

Première étape clé :
La question de « la » demande devient donc celle de la connaissance
de « la multitude » de demande. Si nous engageons les moyens, nous
pouvons entrer dans l'âge de cette connaissance. C'est à la fois indispensable
et insuffisant.

En face de cette explosion de configuration, de style, de
mobilités individuelles, nous devons mettre une autre multitude, celle de nos
organisations (entreprise, collectivité, …). Toutes les formes de travail,
d'études, de vies collectives dans la « cité » imposent leurs règles
de fonctionnement pour vivre ensemble, qui imposent à leur tour des
« choix » de mobilité. Or ces
règles collectives ont été mises en œuvre en regard d'une stratégie basée
uniquement sur « l'offre », « toujours plus d'offres ».

Il devient évident que nous devons revoir ces règles. Il s'agit de la seconde
multitude à laquelle nous devons nous attaquer. De nombreuses actions ont déjà
commencé, mais elles sont mises en œuvre sans vision globale, sans connaître
« la multitude » de demande, sans être capable de répliquer, sans
être capable de les expliciter. Il s'agit par exemple du développement des
téléactivités, des tiers lieux, mais aussi des péages urbains ou encore de la
fiscalité sur les carburants. Elles sont vues pour le moment comme des
solutions pour modifier la demande, alors que ce sont des outils à orchestrer
pour repenser ensemble les multitudes d'organisations permettant, ensuite, de
co-concevoir de nouvelles offres de mobilité adaptées à chaque configuration. Penser à la fois la multitude de demande,
d'organisation, puis co-concevoir au plus près du vivant, à la fois les
nouvelles règles du vivre ensemble et les nouvelles offres de mobilités, tel
est le programme de travail.

La multitude des règles du vivre ensemble

Mais pour cela, nous manquons d'ontologie pour parler d’action
visant à « changer la demande ». Aujourd'hui la fiscalité des
carburants, les péages et les contraventions (vitesse, parking) sont les
principales contraintes publiques centralisées (top down). Elles sont
censées intégrer les externalités du mode routier et conduire vers des modes
collectifs et actifs. Non seulement elles ne sont pas adaptatives à la
multitude de configuration, mais elles n'expliquent pas les externalités
qu'elles sont censées incarner, nicomment sont utilisés les richesses
collectées. Nous allons devoir les « numériser » pour les rendre
modulables aux conditions locales (bottom up) et pour leur rendre
compréhensibles (quels sont les objectifs ? Quelles sont les règles? Qui
les définit ?). Puis il faudra les intégrer dans un schéma national et
local, simple, compréhensible, permettant d'expliquer pourquoi et comment nous
allons co-concevoir nos règles du vivre ensemble (au niveau de l'entreprise, de
la collectivité, du pays, …) et nos mobilités.

Ainsi par exemple, le transfert de tout ou partie des taxes
portées par le carburant vers un support immatériel représentant la mobilité (lire Et si nous innovions sur la fiscalité des carburants ?) pourrait permettre de spécialiser cette
contrainte à la multitude et d’en augmenter le sens
. Les technologies sont
pour la plupart disponibles, les dérives sont multiples, les critiques
justifiées, la consultation et l'expérimentation nécessaires. Nous serons
capables, par exemple :

  • de transférer progressivement les taxes adossées
    aux produits pétroliers, à une taxe globale de mobilité basée sur des données
    numériques,
  • de proposer des taxes beaucoup plus
    progressives, adaptées à l’usage réel des véhicules, ouvrant des possibilités
    inédites :
  • premiers kilomètres sans taxe possibles pour
    certaines catégories sociales,
  • augmentation des taxes avec les distances
    parcourues (sur le mode des tranches d’imposition),
  • forte augmentation des taxes avec un style de
    conduite agressif (la façon dont on parcourt une distance est aussi importante
    que la distance elle même)".

Les péages urbains ou les zones faibles émissions sont des contraintes
publiques localisées
. Elles sont censées dissuader d'utiliser des véhicules
polluants à certains endroits pour conduire vers des modes plus propres. Là
encore, elles ne sont pas adaptatives à la multitude, et elles n'expliquent pas
la stratégie locale pour respecter les plafonds de qualité de l'air. De la même
façon, numérisation, devenir compréhensible, intégration dans un schéma national
et local.

Les voies réservées (covoiturage, bus, vélo …) sont des récompenses
publiques
aux modes « réservés » et des contraintes pour
l'automobile. Ce sont des outils localisés censés faire basculer vers les modes
aidés. Ces outils sont peu adaptatives à la multitude, non re-configurables en
temps réel. En revanche, ils affichent des règles simples et claires.

Les tiers lieux, téléactivités et adaptations des horaires
sont des outils privés d'effacement permettant de modifier les règles du
vivre (dont travailler) ensemble au niveau de l'entreprise et du territoire.
Ils peuvent permettre d'optimiser simultanément l'organisation des collectifs
et les mobilités individuelles en augmentant le nombre de degré de liberté du
système. Il donne également à penser « le collectif » et
« l'individu ». Quelques-uns les utilisent déjà pour augmenter leur
productivité professionnelle, et recomposer leur mobilité. Il s'agit maintenant
de les étendre à tous.

Des collectifs pionniers, comme le projet Bretagne Mobilité Augmenté, s'engagent déjà dans des reconfigurations
de leur organisation en partant de l'analyse profonde de leur activité
« cœur de métier ». Ayant identifié les paramètres clés permettant à
la fois de réduire leur mobilité in-productive, d'améliorer leur activité, de
faire progresser le vivre ensemble, ils préfigurent de nouvelles activités, de
nouveaux métiers. Appelons cette voie, la co-conception organisation/im-mobilité
(lire l'iMaaS)
.

Deuxième étape clé : Dans tous les collectifs, re-concevoir les règles du vivre ensemble pour les rendre adaptatives, compréhensibles, momdifiables, agrégeable dans un système.

Apprenons à parler des multitudes, et expérimentons localement !

Pour le moment, ces outils d'effacement et de co-conception
organisation/mobilité (bottom up) ne sont pas orchestrés avec les contraintes
et les récompenses (top down) nationales et locales. Nous parlons de management de la mobilité, de marketing individualisé, mais ces démarches restent cloisonnées. Au delà des découpages
politiques, tous les bassins de vie doivent au plus tôt engager à la fois une
démarche visant à augmenter ses connaissances de la multitude de demande,
à répertorier avec les acteurs économiques toutes les techniques
d'effacement
, à initier avec des pionniers des démarches de co-conception
organisation/im-mobilité
, et à mettre à jour ses contraintes/récompenses
pour atteindre des objectifs partagés (congestion, qualité de l'air,
diversification énergétique, GES, dépenses) en affichant ces indicateurs de
façon transparente.

Voilà le "complémentaire" des actions sur l'offre de
transports. Voilà pourquoi il a, jusqu'à présent, toujours été privilégié de
soutenir financièrement le « toujours plus d'offre ». Cette ébauche
d'une ontologie sur la demande est à compléter d'urgence pour pouvoir en
parler, pour pouvoir construire un programme national et surtout de nombreuses actions locales sur tous les aspects
identifiés, et bien d'autres.

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Une réflexion au sujet de « MétaNote 18 – Pour une ontologie de la demande(s) de transport »

  1. Hubert Guillaud

    Je ne suis pas convaincu que la demande s’exprime dans la mobilité réelle. Les déplacements constatés par les opérateurs ne reflètent pas une demande, mais l’état des circulations… On peut certes en déduire que pour tel trajet on pourrait peut-être proposer telle offre, mais ce serait oublier aussi les trajets qui ne se font pas, les demandes sans réponses, le nombre de gens qui quittent le site d’un transporteur sans avoir trouvé tarif à leur pied…
    Le partage des traces temps réel permet-il vraiment d’améliorer le trafic ? Même si on peut faire de la prédiction il n’est pas évident de pouvoir réagir rapidement, cela demande autre chose que de l’information (itinéraire bis, moyens d’informations rapides, voies protégées…)… Et ces « infrastructures là », manquent souvent cruellement…
    Enfin, étudier la diversité de la demande va surtout faire ressortir le manque de diversité et d’adaptabilité de l’offre. On en revient au premier point, sauf que la question est alors plus documentée pour qu’on y apporte une meilleure réponse, effectivement.

    Répondre

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