Archives pour la catégorie externalité

Moins de voiture, plus de vélo/marche/bus, moins cher d’assurance santé, et après …

Le NHS vient d'estimer que la pratique du vélo permet d'économiser 250 million de livres si nous faisions uniquement un déplacement sur 10 avec ce mode (lire l'article). Cette information viendra se ranger à coté des piles de rapport, de synthèse qui rappellent l'évidence : faire du vélo, marcher se révèle bénéfique pour la santé et l'environnement. En conséquence, nous (société) avons intérêt à favoriser les changements de comportement vers ces modes de transports. Autre évidence, les comptes publics de la santé vont, dans les pays développés, se creuser, obligeant de plus en plus à informer, puis plus tard à contraindre. Pendant ce temps, des acteurs d'un autre domaine arrivent. Ils pensent expérience, connexion, user centric

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Le premier jour où j’ai décidé de me déplacer autrement …

Chaque jour, il y a plusieurs millions de décision concernant les transports : individuellement, nous choisissons un mode de transport à chaque fois ou nous faisons comme d'habitude, nous choisissons tel itinéraire ou le trajet habituel, nous acceptons de prendre un collègue de travail sur le chemin ou pas, nous planifions nos déplacements/achats/activités ou pas, nous utilisons un mode actif de déplacement (vélo ou marche).

Nous en sommes individuellement et collectivemment responsables. Ces décisions, ou absences de décision, ont toutes des conséquences directes connues, quantifiées : congestion, pollutions, émissions de GES et coûts économiques. En général, ce sont ces éléments  qui sont invoqués pour tenter de faire changer les comportements ou pour justifier d'une certaine pratique. Ils évoquent des considérations individuelles (le coût, le temps perdu) et collectives (congestion, pollutions), et sont liées à des richesses échangeables et quantifiables (notre monnaie) et des richesses uniquement quantifiables (pureté de l'air, temps "perdu ou gagné"). Mais est ce que nous agissons uniquement pour optimiser ces paramètres ? Sommes nous uniquement des économistes comptables ?

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Et si la richesse n’était pas synonyme de plus ? La monnaie des économies de CO2

Le crédit Mutuel Arkéa via la société 450 lance le compte épargne CO2 pour les particuliers. 450 est une jeune entreprise innovante immatriculée au RCS de Brest qui a inventé le produit nommé « Compte épargne CO2® ». La vision et la volonté de 450 est d'encourager et d'inciter positivement les citoyens à réduire leurs émissions de CO2 en récompensant les baisses d'émissions. 450 a reçu l'agrément de l'Etat pour distribuer ses « kgs de CO2 Kyoto » aux entreprises et aux ménages qui réduisent leurs émissions. 450 a choisi de s'appuyer sur le Protocole de Kyoto, actuellement en cours de renégociation, car il est un instrument juridique international puissant qui permet d'agir concrètement contre le changement climatique dès aujourd'hui.

Les offres des partenaires pour utiliser le CO2 évité sont déjà . Bref le dispositif est opérationnel, simple. Il met en oeuvre un mécanisme inédit : l'évitement permet la croissance, réduire sa consommation faire croître ses richesses, la richesse n'est plus synonyme de plus mais de moins. La croissance n'est donc plus mais moins

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MétaNote 18 – Pour une ontologie de la demande(s) de transport

Les offres de transport se comprennent facilement, ce sont
des moyens mis en œuvre pour se déplacer. Il y a des industries qui conçoivent,
industrialisent des véhicules, d'autres les opèrent, d'autres assurent le
déploiement conjoint des infrastructures de distribution d'énergie (carburant),
d'autres des infrastructures pour les faire circuler (routes), pour les stocker
(parking), d'autres enfin mettent en œuvre des solutions pour prélever des
taxes visant à financer partiellement le système. Il n'y a pas besoin
d'expliciter longuement, tout ceci se comprend. Nous avons déployé à la fois
les industries et les concepts pour en parler.

Aujourd'hui, les experts, mais surtout les « non
experts », constatent et déclarent que le « toujours plus
d'offres » ne permet pas de répondre aux conséquences générées par ces mêmes
offres. Cette fuite en avant des offres n'est pas tenable. Tout le monde le
sait. Tout le monde le vit. Tout le monde le ressent.

Ni les finances publiques, ni les finances privées, ni les
progrès technologiques, ne permettent de produire un discours crédible et
souhaitable d'une mobilité à venir performante, citoyenne, équilibrée. Il
est  alors question de faire évoluer la
« demande », de « modifier » les comportements, soit par
une communication engageante, soit par des incitatifs (récompenses), soit par
de nouvelles taxes (contraintes). Et là, constatons que nous manquons
cruellement d'ontologie pour échanger, partager, débattre, et donc construire
les solutions à mettre en œuvre du côté de la « demande », dans toutes
les dimensions : technique, politique, sociale, mais aussi systémique.

« La demande » ne s'industrialise pas, elle n'est
pas unique, elle réagit de multiples façons à des contraintes, des récompenses,
des incitatifs, des sollicitations, des produits, des services. Elle n'est pas
prévisible, elle n'est pas rationnelle, elle n'est pas modélisable. Et en plus, quasiment personne ne
« la » connaît. Elle n’a pas de représentant, pas de lobby pour la
représenter dans sa globalité. Et pourtant elle a toujours été stratégique.

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Ralentir la ville pour de nouvelles expériences de mobilité

La recherche de la vitesse a guidé les
politiques de mobilité, sans résoudre l'engorgement et la congestion des villes
ni réduire les usages de la voiture individuelle. Comment changer de paradigme
et développer des politiques de mobilité pour ralentir dans la ville? Quels
changements sont nécessaires pour réellement développer l'usage du vélo ou de
la marche ? Le ralentissement s'accompagne-t-il d'une meilleure fluidité ?

La vitesse est bien entendu un élément stratégique essentiel car il structure aujourd’hui le rapport de force dans la rue aujourd’hui (lire Et si le vélo reprenait sa place dans la bataille de la rue). Il hiérarchise les positions en donnant accès à la seule richesse : le temps. Arnaud Passalacqua indique dans son ouvrage La Bataille de la route que la principale stratégie consiste effectivement à s'assurer un territoire rigide et bien à soi. Donc à abandonner ce qui caractérise les systèmes de mobilité : leur souplesse. Ce livre intéressant propose une plongée dans le monde violent de la mobilité, sur tous les territoires. Enjeu de la bataille, l'espace public, voit se nouer alliances et oppositions entre les modes de transport.


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Robotisation, automatisation des véhicules en 2020. Qui sera le Patagonia de l’automobile ?

Patagonia expérimente le futur de l'automobile (lire les MétaNotes N°14 L'avenir de l'automobile). La marque propose à ses clients de moins consommer, de moins acheter ses produits, de les réparer, de les échanger.   

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Pur marketing pour certains, tout simplement une question de survie pour d'autres. Ayant compris que rapidement, l'entreprise devra s'organiser pour proposer des produits "beauxbons et vrais" (lire l'origine du concept), Patagonia préfigure sans doute l'avenir du commerce de biens industriels. avec l'arrivée promise de nouveaux types de véhicules autonomes, les chaînes de valeur des mobilités vont être bouleversées ouvrant d'immenses opportunités et de grands risques.

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Et si nous innovions sur la fiscalité des carburants ?

L'Oregon expérimente peut être la fiscalité du futur. Après avoir "inventé" la taxe sur les produits pétroliers en 1919, l'Oregon vient de mettre en place un programme particulièrement innovant (voir cet article The Era of Pay per Mile Driving has begun).

Un article rédigé sur ce blog en 2009 (Le prix du carburant a-t-il une limite) indiquait déjà le potentiel d'une taxe basée sur les usages. Ce changement de "support" ouvre vers de nombreuses innovations politiques, permettant de soutenir de nouvelles organisations, de nouvelles pratiques de mobilité. Et si les innovations sur la fiscalité étaient un puissant levier pour changer les comportements, pour rendre plus cohérents des objectifs à atteindre et des mesures politiques, et également pour accompagner la naissance d'une nouvelle filière industrielle des systèmes de transports intelligents?

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