Archives pour la catégorie management de la mobilité

SIBRT – L’Association Latino-Américaine des agences de transport : vers le développement d’une mobilité durable à l’échelle du continent ?

[Il s'agit d'un billet invité, Bienvenue à Chloé Bouilloux, ex EMBARQ Amérique Latine]

Amérique Latine : l’urgence de développer des solutions de mobilité durable et équitable.

En Amérique Latine, 80% de la population vit dans des villes. La très rapide croissance urbaine comme la pollution induite par le secteur des transports rendent crucial le développement de services de transport public de qualité[1].

Si dans certains pays, un grand nombre d’utilisateurs des transports en communs sont des usagers dit « captifs », l’émergence d’une importante classe moyenne dans certains pays tels que le Brésil, la Colombie, le Chili ou encore le Mexique s’accompagne du développement de l’usage de la voiture privée et de la moto. Entre 2007 et 2012, les flottes de voitures et de motos ont respectivement augmenté de 24% et 60% en Colombie[2]. Cela a un impact direct sur l’attractivité des transports public et la qualité de vie urbaine; la demande de bus a ainsi chuté de 33% entre 1997 et 2012 au Brésil[3].

Le continent présente un fort potentiel de développement de solutions de mobilité durable et, des initiatives intéressantes se mettent en place. C’est en Amérique Latine que se sont développés les Bus Rapid Transit (BRT)[4] et le continent concentre aujourd’hui environ 64%[5] de la demande mondiale de BRT et de couloirs réservés aux bus. Des services innovants y ont trouvé un marché pour se développer, à l’instar de Moovit, une application gratuite utilisant le crowdsourcing afin de fournir une information en temps réel sur le positionnement des bus et la qualité du service aux voyageurs. Des opérateurs de transport tels que Transmilenio à Bogota ou Transantiago à Santiago du Chili ont signé des accords avec la start-up israélienne afin d’améliorer le service proposé par Moovit, en fournissant les grilles horaires et informations GPS, et en bénéficiant en retour des informations concernant la satisfaction client générées par l’application elle-même (les usagers peuvent par exemple noter la conduite du chauffeur).

León

Le rôle d’un Think and Do Tank dans la création de synergies entre les acteurs du transport urbain dans le continent.

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Mobilités, conduire le changement avec les projets financés par les Investissements d’Avenir

Les investissements d’avenir, opérés par l’ADEME soutiennent plusieurs projets visant à améliorer les conditions de mobilité et l'utilisation rationnelle de l'énergie. Tous ces projets sont détaillés sur un blog spécifique. Lors d'Ecocity, aidé par julien de Labaca (consultant), l'ADEME a rassemblé ces porteurs de projets, pour partager leur point de vue, pour amplifier les changements en cours.

Financés par les Investissements d’Avenir à hauteur de 35 millions d'euros, douze projets s'intéressent à deux champs particuliers de la mobilité. Cinq sont issus d'un premier appel à manifestation d'intérêt (AMI) lancé en 2011 visant à développer des systèmes de mobilité complets et durables. Sept autres sont issus d'un second AMI, visant quant à lui à développer les mobilités électriques. Eco City Nantes est l'occasion de mettre en valeur ces initiatives ambitieuses qui ont germé sur tout notre territoire. Ainsi, cinq projets (3 du premier AMI et deux du second) seront présentés. L'occasion de démontrer aux acteurs publics et privés que de telles initiatives sont possibles et qu'elles sont bénéfiques à la mobilité de nos territoires. 

 

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De la P.F.A. à la Plate Forme des nouvelles (im)mobilités

La Plateforme de la Filière Automobile (PFA) a pour objet de définir et mener les actions contribuant au renforcement de la filière automobile française. Elle est composée de représentants des constructeurs, équipementiers, fournisseurs et de leurs organisations professionnelles respectives. La PFA a notamment pour missions de :

  • contribuer à promouvoir et développer toutes activités d’étude dans le domaine automobile au sens large ;
  • représenter l’ensemble de la filière automobile française, en lui permettant de s’exprimer d’une seule voix lorsque le sujet le justifie ;
  • mener toute action de nature à valoriser la filière et à en assurer la compétitivité ;
  • développer une vision claire des grands enjeux de moyen et long terme communs à l’ensemble de la filière, et organiser les actions permettant d’y répondre ;
  • développer l’attractivité de la filière et de ses métiers et orienter sa politique d’emploi, de formation et d’apprentissage ;
  • contribuer aux relations harmonieuses entre tous les acteurs de la filière au travers du Code de Performance et de Bonnes Pratiques et de la médiation.

Cette structure est indispensable mais elle est insuffisante pour se préparer aux mutations en cours (voir plusieurs vidéos illustrant ces mutations). La place de l'automobile dans notre société change. La multimodalité, les services de mobilités, les systèmes de transports intelligents (STI) portés à la fois par les transports "publics" et les transports privés, mais également les dispositifs permettant de réduire les mobilités tout en permettant de réaliser nos activités quotidiennes, toutes ces solutions et les industries associées nécessitent d'être synchronisées, représentées, incarnées dans une "Plate Forme des nouvelles mobilités / immobilités". Les objectifs de cette nouvelle PF pourraient être de :

  • Rendre visible ces acteurs en tant que filière industrielle porteuse d’emplois,
  • Décrire précisement les offres de la filière : produits, services, plateformes, …
  • Quantifier les richesses de la filière : CA, emplois non délocalisable, territorialisation, exportation…
  • Accélérer et synchroniser les échanges, les rencontres entre tous les acteurs,
  • Construire, afficher et s’engager dans une offre française pour un marché mondial

Le périmètre de cette PF

Cette PF doit adresser toutes les facettes des transports du futur, plus efficients, plus robustes, plus territorialisés. Elle se focalisera sur les 3 champs d'activités suivants pour construire son périmètre d'activité (lire également l'iMaaS) :

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Changer de mode de transport doit être une conséquence et non un objectif

Chaque jour en France environ 175 millions de déplacement ont lieu. Tous les modes sont utilisés. Ces déplacements résultent d'une organisation des différents "collectifs" impliqués : ménages, entreprises, territoires, … Pour chaque déplacement, le choix du mode de transport est le fruit d'une réflexion et/ou de multiples contraintes et/ou d'offres et/ou de ressources (matérielles, intellectuelles, …). Tout ceci est tissé ensemble. Nous (société) avons très peu d'éléments pour comprendre ces liens, ce tissage (lire la MétaNote N°18 Pour une ontologie de la demande). 

Changer de mode de transport apparaît dès lors comme quasi-impossible, ce qui s'observe dans les quelques données obtenues via les enquêtes. Les citoyens n'intègrent pas dans leurs pratiques quotidiennes de nouvelles formes de mobilité parce qu'ils recoivent des informations leur demandant de faire autrement. Ceci n'opère qu'à la marge. Les pratiques de mobilité changent quand il apparaît possible d'expérimenter de nouvelles organisations de ses activités (personnelles et/ou professionnelles) ouvrant de nouvelles possibilités en matière de mobilité. Le projet BMA (Bretagne Mobilité Augmentée) a développé un dispositif et des méthodes permettant non pas de changer les comportements mais de permettre aux collectifs de comprendre l'intérêt qu'ils ont à faire autrement, à choisir eux mêmes les étapes et les solutions, et à conserver dans le temps ces nouvelles pratiques. Concrètement (lire l'article sur le blog du projet BMA):

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MétaNote 18 – Pour une ontologie de la demande(s) de transport

Les offres de transport se comprennent facilement, ce sont
des moyens mis en œuvre pour se déplacer. Il y a des industries qui conçoivent,
industrialisent des véhicules, d'autres les opèrent, d'autres assurent le
déploiement conjoint des infrastructures de distribution d'énergie (carburant),
d'autres des infrastructures pour les faire circuler (routes), pour les stocker
(parking), d'autres enfin mettent en œuvre des solutions pour prélever des
taxes visant à financer partiellement le système. Il n'y a pas besoin
d'expliciter longuement, tout ceci se comprend. Nous avons déployé à la fois
les industries et les concepts pour en parler.

Aujourd'hui, les experts, mais surtout les « non
experts », constatent et déclarent que le « toujours plus
d'offres » ne permet pas de répondre aux conséquences générées par ces mêmes
offres. Cette fuite en avant des offres n'est pas tenable. Tout le monde le
sait. Tout le monde le vit. Tout le monde le ressent.

Ni les finances publiques, ni les finances privées, ni les
progrès technologiques, ne permettent de produire un discours crédible et
souhaitable d'une mobilité à venir performante, citoyenne, équilibrée. Il
est  alors question de faire évoluer la
« demande », de « modifier » les comportements, soit par
une communication engageante, soit par des incitatifs (récompenses), soit par
de nouvelles taxes (contraintes). Et là, constatons que nous manquons
cruellement d'ontologie pour échanger, partager, débattre, et donc construire
les solutions à mettre en œuvre du côté de la « demande », dans toutes
les dimensions : technique, politique, sociale, mais aussi systémique.

« La demande » ne s'industrialise pas, elle n'est
pas unique, elle réagit de multiples façons à des contraintes, des récompenses,
des incitatifs, des sollicitations, des produits, des services. Elle n'est pas
prévisible, elle n'est pas rationnelle, elle n'est pas modélisable. Et en plus, quasiment personne ne
« la » connaît. Elle n’a pas de représentant, pas de lobby pour la
représenter dans sa globalité. Et pourtant elle a toujours été stratégique.

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Transports & Mobilités, fais toi-même ta prospective 2050 …

Développé pour travailler sur les visions 2030-2050, un outil de prospective paramétrable est maintenant opérationnel. Il porte à la fois sur le transport de marchandises et les mobilités des personnes sur tous les modes dans 3 types de territoires (urbain, périurbain et longues distances) en intégrant les technologies des véhicules et les usages, notamment le remplissage des véhicules.

Une version spécifique a été conçue avec des interfaces plus simples, cette version est téléchargeable par ce lien. Un guide utilisateur vient compléter l'outil, ainsi que des liens vers des études et documents de référence. Ce travail complémentaire a été réalisé dans le cadre d'un stage par Inès ADAMS.

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Ralentir la ville pour de nouvelles expériences de mobilité

La recherche de la vitesse a guidé les
politiques de mobilité, sans résoudre l'engorgement et la congestion des villes
ni réduire les usages de la voiture individuelle. Comment changer de paradigme
et développer des politiques de mobilité pour ralentir dans la ville? Quels
changements sont nécessaires pour réellement développer l'usage du vélo ou de
la marche ? Le ralentissement s'accompagne-t-il d'une meilleure fluidité ?

La vitesse est bien entendu un élément stratégique essentiel car il structure aujourd’hui le rapport de force dans la rue aujourd’hui (lire Et si le vélo reprenait sa place dans la bataille de la rue). Il hiérarchise les positions en donnant accès à la seule richesse : le temps. Arnaud Passalacqua indique dans son ouvrage La Bataille de la route que la principale stratégie consiste effectivement à s'assurer un territoire rigide et bien à soi. Donc à abandonner ce qui caractérise les systèmes de mobilité : leur souplesse. Ce livre intéressant propose une plongée dans le monde violent de la mobilité, sur tous les territoires. Enjeu de la bataille, l'espace public, voit se nouer alliances et oppositions entre les modes de transport.


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